A suspensão é um item fundamental no desempenho de um veículo, e para que este tenha a sua melhor performance, deve ser feita uma regulagem fina na suspensão de cada veículo.Regular a suspensão do carro não é muito fácil, isso requer certa experiência de jogo. Se você prefere não se arriscar, mantenha a configuração padrão da suspensão, pois isso não irá atrapalhar o seu veículo.
Nos carros de competição de verdade, para cada circuito o carro tem uma regulagem específica. Como no Gran Turismo isso seria muito cansativo, considerando que são dezenas de circuitos e centenas de carros, dividimos o tutorial em duas seções: uma para circuitos que possuam zebras altas, muitas ondulações e/ou pulos (Seattle, Rome Circuit) e outra para circuitos planos, com curvas inclinadas e velozes (La Sarthe, Mid Field, Suzuka)
Claro, cada um dos circuitos possui curvas dos mais diferentes níveis, mas para facilitar, estamos considerando a média de velocidade das curvas, e suas características.
Estamos apenas fazendo um guia, para referência dos jogadores do Gran Turismo.O que está escrito aqui não é a regulagem perfeita, são apenas referências de regulagem.
A regulagem da suspensão varia de piloto para piloto, o que define as características do seu carro é a sua forma de pilotar, e o que lhe agrada mais. Logo, sinta-se livre para fazer as modificações que achar melhor na suspensão do seu carro. Esperamos que isso possa ajudar todos os ávidos jogadores de Gran Turismo a terem sua máquina otimizada, para vencer todos os desafios.
Para facilitar nós separamos este artigo em 2 partes. Uma explica os acertos para circuitos rápidos e a outra os acertos para circuitos truncados e ondulados.
::.Circuitos Travados/Zebras Altas/Bumps
O circuito travado necessita de um carro que seja firme, porém ele deve amortecer os choques e ondulações sem prejudicar a estabilidade. Esse guia gera um carro mais macio, porém firme, que possibilita uma pilotagem agressiva em circuitos ondulados.
Spring Rate (Dureza da mola)
Determina a dureza da mola da suspensão. Nesse caso, optaremos por uma mola mais macia. Isso significa que a barra de regulagem deve estar do meio para a esquerda (menos carga), variando conforme a necessidade. Quanto mais macia, melhor será o amortecimento de choques. Caso você não queira se preocupar com ela, deixe a barra no meio.
Ride Height (Altura da suspensão)
Determina a altura da suspensão, e conseqüentemente, a altura do carro em relação ao solo.
Deve estar do meio pra direita (mais alta), porque como a suspensão está mais mole, deve ter um curso longo para poder absorver os impactos. Porém, ela não deve estar muito alta para não prejudicar a estabilidade do carro. Na preferência, deixe no meio.
Observação: Quanto mais alto o carro, mais arrasto (resistência ao ar) ele terá, influenciando na velocidade final do carro.
Observação: Quanto mais alto o carro, mais arrasto (resistência ao ar) ele terá, influenciando na velocidade final do carro.
Shock Absorbers (Dureza média dos amortercedores)
Determina a dureza média dos amortecedores. Ela fica disponível quando se utiliza suspensões originais ou realistic (adquirível em Tune Shop).
Deve estar do meio para a esquerda (menos carga) para ser mais macia e conseguir absorver choques sem prejudicar a condução do veículo. Quanto mais macia, melhor o choque ela irá absorver.
Shock (Bound) [Velocidade de descida do amortecedor]
Determina a carga do amortecedor para a sua descida (compressão). Deve estar do meio para a esquerda (menos carga), para absorver o choque sem interferir na carroceria e por conseqüência, no desempenho.
Shock (Rebound) [Velocidade de subida do amortecedor]
Determina a carga do amortecedor para a sua subida (retorno). Deve estar próxima do meio, considerando que se você colocar menos carga (esquerda) o carro será menos brusco nos choques, porém pode balançar demais a carroceria. Muita carga (direita) fará ele retornar rapidamente, tornando-o firme, mas pode fazer o carro pular em choques em zebras, por exemplo.
Camber Angle (Ângulo de inclinação das rodas em relação ao solo)
Determina o quando o roda do carro ficará inclinada em relação ao solo, em seu eixo vertical. Mudanças aqui afetam drasticamente o veículo. Se preferir, não mexa, deixe na configuração padrão.
- Front (Dianteira) – Quanto maior o ângulo, mais aderência nas curvas o carro terá, além de uma perceptível melhora nas entradas de curvas. Se o ângulo for muito grande ele irá prejudicar a performance dos freios. Melhor eficiência entre 1º a 4º.
- Rear (Traseira) – O mesmo para a roda dianteira.
Observação: O ângulo até 3º ou 4º melhora a aderência e o desempenho nas curvas com pouco ou nenhum efeito negativo nos freios.
Toe Angle (Ângulo de abertura das rodas em relação ao veículo, visto de cima)
Determina o ângulo das rodas em relação ao seu eixo horizontal. Vistas de cima, elas podem se tornar “fechadas”ou “abertas”.
A regulagem desse ângulo é complicada. Não há melhor regulagem, varia de carro para carro. Na dúvida, deixe na configuração padrão. Não irá prejudicar o carro.
Observação: A mudança na angulação das rodas traseiras é mais efetiva que nas dianteiras.
- Front (Dianteira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais difícil de virar, porém ele torna o carro mais estável em mudanças rápidas de direção em velocidades altas. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém aumenta o desgaste do pneu dianteiro nas curvas.
- Rear (Traseira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais estável em altas velocidades, deixando-o firme. Porém pode gerar desgaste excessivo nos pneus traseiros. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém ele faz o carro ter tendência a sair de traseira. Essa tendência aumenta junto com o grau.
Stabilizers (Dureza das barras estabilizadoras)
Determina a dureza das barras estabilizadoras. Elas literalmente “seguram” o carro nas curvas, limitando a sua inclinação. Ela é uma das medidas possíveis para impedir ou diminuir a rolagem (inclinação) da carroceria nas curvas, ajudando a diminuir as saídas de dianteira ou traseira. Porém, o carro se torna duro se a barra estiver muito forte (direita).
- Front (Dianteira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a dianteira. Ajuda a diminuir a saída de dianteira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 4 a 7, variando conforme a tendência de sair de frente do carro.
- Rear (Traseira) – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a traseira. Ajuda a diminuir a saída de traseira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 4 a 7, variando conforme a tendência de sair de traseira do carro.
Circuitos Velozes/Planos/Zebras Baixas
O circuito veloz e plano necessita de um carro firme, que possibilite uma tocada agressiva nas entradas de curvas e permita fazer as mesmas em alta velocidade.Essa regulagem torna o carro duro, porém firme, como convém para um carro nesse tipo de circuito.
Spring Rate (Dureza da mola)
Determina a dureza da mola da suspensão. Nesse caso, optaremos por uma mola mais dura. Isso significa que a barra de regulagem deve estar do meio para a direita (mais carga). Caso você não queira se preocupar com ela, deixe a barra no meio.
Ride Height (Altura da suspensão)
Determina a altura da suspensão, e conseqüentemente, a altura do carro em relação ao solo.
Deve estar o mais próxima da esquerda, se não totalmente encostada (mais baixa), porque como a suspensão está mais dura, não é necessário um curso de suspensão grande. Quanto mais baixa, mais estável o carro fica, pois o centro de gravidade abaixa, melhorando a estabilidade do carro.
Observação: Quanto mais baixo o carro, menos resistência ao ar ele terá, melhorando a velocidade final do carro.
Shock Absorbers (Dureza média dos amortercedores)
Determina a dureza média dos amortecedores. Ela fica disponível quando se utiliza suspensões originais ou realistic (adquirível em Tune Shop).
Deve estar do meio para a direita (mais carga) para ser mais dura e impedir que a carroceria oscile nas curvas.
Shock (Bound) [Velocidade de descida do amortecedor]
Determina a carga do amortecedor para a sua descida (compressão). Deve estar do meio para a direita (mais carga) variando conforme a necessidade, para descer pouco e não permitir o balanço da carroceria nas curvas. Quanto mais carga, menos o carro irá mergulhar em frenagens e curvas, melhorando o desempenho nas entradas de curvas e sua tangência (trajeto ideal).
Shock (Rebound) [Velocidade de subida do amortecedor]
Determina a carga do amortecedor para a sua subida (retorno). Deve estar do meio para a direita (mais carga), para subir rápido e não permitir o balanço da carroceria nas curvas.
Observação: Muita carga (direita) fará ele retornar rapidamente, mas pode fazer o carro pular em choques com zebras, por exemplo.
Camber Angle (Ângulo de inclinação das rodas em relação ao solo)
Determina o quando o roda do carro ficará inclinada em relação ao solo, em seu eixo vertical. Mudanças aqui afetam drasticamente o veículo. Se preferir, não mexa, deixe na configuração padrão.
- Front (Dianteira)– Quanto maior o ângulo, mais aderência nas curvas o carro terá, além de uma perceptível melhora nas entradas de curvas. Se o ângulo for muito grande ele irá prejudicar a performance dos freios. Melhor eficiência entre 1º a 4º.
- Rear (Traseira) – O mesmo para a roda dianteira.
Observação: O ângulo até 3º ou 4º melhora a aderência e o desempenho nas curvas com pouco ou nenhum efeito negativo nos freios.
Toe Angle (Ângulo de abertura das rodas em relação ao veículo, visto de cima)
Determina o ângulo das rodas em relação ao seu eixo horizontal. Vistas de cima, elas podem se tornar “fechadas”ou “abertas”.
A regulagem desse ângulo é complicada. Não há melhor regulagem, varia de carro para carro. Na dúvida, deixe na configuração padrão. Não irá prejudicar o carro.
Observação: A mudança na angulação das traseiras é mais efetiva que nas dianteiras.
- Front (Dianteira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais difícil de virar, porém ele torna o carro mais estável em mudanças rápidas de direção em velocidades altas. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém aumenta o desgaste do pneu dianteiro nas curvas.
- Rear (Traseira) – Aumentar o grau para a esquerda (negativo) torna o carro mais estável em altas velocidades, deixando-o firme. Porém pode gerar desgaste excessivo nos pneus traseiros. Aumentar o grau para a direita (positivo) deixa o carro mais fácil de virar e mudar de direção, porém ele faz o carro ter tendência a sair de traseira. Essa tendência aumenta junto com o grau.
Barra de anti-rolamento (Dureza das barras estabilizadoras)
Determina a dureza das barras estabilizadoras. Elas literalmente “seguram” o carro nas curvas, limitando a sua inclinação. Ela é uma das medidas possíveis para impedir ou diminuir a rolagem (inclinação) da carroceria nas curvas, ajudando a diminuir as saídas de dianteira ou traseira.
- Dianteira – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a dianteira. Ajuda a diminuir a saída de dianteira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 5 a 7, variando conforme a tendência de sair de frente do carro.
- Traseira – Quanto maior a força (direita) da barra, menos o carro inclinará a traseira. Ajuda a diminuir a saída de traseira do carro. Para essa configuração, deve estar entre 5 a 7, variando conforme a tendência de sair de traseira do carro.
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